Αναλαμβάνουν το λιμάνι οι νέοι ιδιοκτήτες του - Ιστορική αναπτυξιακή μεταβολή στον ΟΛΘ

ΡΕΠΟΡΤΑΖ 22.3.2018 | 11:27 Στείλτε το με email Εκτυπώστε το

Αναλαμβάνουν το λιμάνι οι νέοι ιδιοκτήτες του - Ιστορική αναπτυξιακή μεταβολή στον ΟΛΘ

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΔΙΑΜΑΝΤΙΔΗΣ || [email protected]

Η σημαντικότερη αναπτυξιακή παρέμβαση στη Βόρεια Ελλάδα τις τελευταίες δεκαετίες ολοκληρώνεται μέσα στα επόμενα 24ωρα, καθώς θα συμβεί μία ιστορικού μεγέθους μεταβολή, η οποία αναμένεται να αποτελέσει τον προπομπό ευρύτερων επενδυτικών κινήσεων με επίκεντρο τη Θεσσαλονίκη.


Η μεταβίβαση σε ιδιώτες του ποσοστού της τάξης του 67%, που κατέχει το ελληνικό δημόσιο στην ΟΛΘ ΑΕ, θα συντελεστεί και τυπικά, χωρίς μέχρι στιγμής να έχει γίνει αντιληπτή η μεσομακροπρόθεσμη σημασία αυτής της ιδιωτικοποίησης.

Αντίθετα, αρκετά έντυπα και ηλεκτρονικά πρωτοσέλιδα, κυρίως αθηναϊκών μέσων μαζικής ενημέρωσης, επιχειρούν τις τελευταίες ημέρες να δημιουργήσουν εντυπώσεις επικοινωνιακού χαρακτήρα, υπογραμμίζοντας ότι η κυβέρνηση δίνει και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης στον Ιβάν Σαββίδη.

Η σκόπιμη «συσκότιση» της πραγματικής εμπλοκής του Ιβάν Σαββίδη, τόσο στην ιδιωτικοποίηση όσο και στη διοίκηση από εδώ και πέρα του ΟΛΘ, έχει λάβει εξωπραγματικές διαστάσεις, καθώς εάν διαβάσει κάποιος ένα παρόμοιο ρεπορτάζ αθηναϊκού ΜΜΕ, καταλήγει αβίαστα στο συμπέρασμα ότι ο ομογενής επιχειρηματίας θα είναι το απόλυτο αφεντικό στο λιμάνι.

Το πόσο αναληθής είναι αυτή η υπόθεση, που ορισμένα ΜΜΕ την προβάλλουν ως βεβαιότητα, προκύπτει και μόνο από το γεγονός ότι η εταιρεία του Ιβάν Σαββίδη (η Belterra InvestmentsLtd.) διαθέτει το πιο μικρό ποσοστό, ήτοι 20%, στην κοινοπραξία των ιδιωτών επενδυτών του ΟΛΘ.

Ποιοι είναι τα αφεντικά;

Αντίθετα, το γερμανικό σκέλος της κοινοπραξίας, η DeutscheInvest Equity Partners GmbH, διαθέτει το 47% και η γαλλικών συμφερόντων Terminal Link SAS 33%.
Οι τρεις εταίροι έχουν συγκροτήσει την ειδικού σκοπού εταιρεία South Europe Gateway Thessaloniki Ltd., η οποία και θα αποκτήσει τις μετοχές της ΟΛΘ ΑΕ.
Μέτοχοι της Terminal Link είναι δύο εταιρείες-κολοσσοί: η CMACGM με 51% και η China Merchants Port Holdings με 49%.

Οι δύο εταιρείες είχαν υπογράψει προ διετίας συμφωνία στρατηγικής συνεργασίας για τη μετεξέλιξη της συγκεκριμένης θυγατρικής τους σε πλατφόρμα επενδύσεων για έργα λιμένων και εφοδιαστικής αλυσίδας, στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας «Μία ζώνη, ένας δρόμος» (One Belt One Road).

Στον σχεδιασμό αυτόν, η ένταξη της Θεσσαλονίκης -ως δέκατου τρίτου λιμένος- στην ομάδα των τερματικών σταθμών, που λειτουργούν υπό τη σκέπη της Terminal Link, εκτιμάται ότι μπορεί να ενισχύσει τη δυναμική του ομίλου στην περιοχή.

Η μητρική της Terminal Link, CMACGM, είναι η τρίτη μεγαλύτερη εταιρεία ναυτιλιακών μεταφορών στον κόσμο. Με έναν στόλο που αποτελείται από 449 πλοία μικρής μέσης ηλικίας, η CMACGM εξυπηρετεί περισσότερους από 420 εμπορικούς λιμένες σε όλο τον κόσμο. Το 2016, η CMACGM, που μεταξύ των άλλων αποτελεί μέλος της τετραμελούς συμμαχίας OCEANAlliance, στην οποία ανήκει και η Cosco, μετέφερε 15,6 εκατομμύρια TEUs (σ.σ. μονάδες μέτρησης εμπορευματοκιβωτίων).

Η δε China Merchants Port Holdings (CMPort), ένας από τους μεγαλύτερους, αν όχι ο μεγαλύτερος, διαχειριστής τερματικών σταθμών λιμένων, εισήχθη στο Χρηματιστήριο του Χονγκ Κονγκ το 1992. Οι σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων στους οποίους έχει επενδύσει η CMPort διακινούν περισσότερα από 95 εκατομμύρια TEUs ετησίως.

Τώρα από πού και ως πού προβάλλεται ότι ο Ιβάν Σαββίδης θα ελέγχει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αυτό μόνο κάποιοι ευφάνταστοι στην Αθήνα μπορούν να εξηγήσουν.

Το πιο εντυπωσιακό δε είναι πως το τριμελές διοικητικό σχήμα, που θα «τρέξει» το καθημερινό μάνατζμεντ και την ανάπτυξη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, δεν έχει κάποια σχέση με τις επιχειρήσεις του Ι. Σαββίδη.

Έτσι αποτελείται από έναν Γάλλο και από έναν Πορτογάλο, που βρίσκονται ήδη εγκατεστημένοι στη Θεσσαλονίκη και είναι στελέχη με εμπειρία και τεχνογνωσία στο λιμενικό πεδίο.

Στη θέση του διευθύνοντος συμβούλου θα βρίσκεται ο Σ. Θεοφάνης, με μακρά εμπειρία στη διοίκηση και διαχείριση λιμένων τόσο στον Πειραιά όσο και στη Θεσσαλονίκη.

Παράλληλα, σύμφωνα με πληροφορίες της ThessΝews, η εκπροσώπηση στο νέο ΔΣ της ΟΛΘ ΑΕ των τριών μερών της κοινοπραξίας των ιδιωτών επενδυτών θα είναι ισορροπημένη.

Εκτός βέβαια από το γεγονός ότι επιχειρείται τεχνηέντως και εξ Αθηνών να φανεί πως το λιμάνι το αγοράζει ο Ιβάν Σαββίδης, στην ίδια τη Θεσσαλονίκη, εξαιρουμένων κάποιων παραγωγικών φορέων, δεν έχει γίνει κατανοητό πόσο σημαντική είναι η μεταβολή που προκύπτει για τον ΟΛΘ και τι αναπτυξιακές δυνατότητες γεννώνται από την υλοποίηση έργων όπως η 6η Προβλήτα.

Βέβαια, το «έξυπνο χρήμα», δηλαδή μεμονωμένοι επενδυτές και επιχειρηματίες, έχει ήδη εδώ και κάποιο χρονικό διάστημα καταλάβει τη σπουδαιότητα της ιδιωτικοποίησης της ΟΛΘ ΑΕ και ήδη καταγράφονται αρκετές κινήσεις στο επίπεδο του real estate περιφερειακά του λιμένα, οι οποίες αναμένεται ότι θα πυκνώσουν και άλλο.

 

Πρόγραμμα 100 ημερών

Η νέα διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ, που ήδη προετοιμάζεται εδώ και καιρό για να «τρέξει» το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, προβλέπεται ότι θα έχει πλάνο συγκεκριμένων πρωτοβουλιών για τις πρώτες 100 ημέρες από τη στιγμή που θα αναλάβει, ενώ θα υπάρξει και ένα ενδελεχές due-diligence σε όλο το μήκος και το πλάτος του λιμανιού.

Η πρώτη δέσμη θεμάτων που καλείται να αντιμετωπίσει είναι τα άμεσα λειτουργικά προβλήματα του λιμανιού, που προκύπτουν εξαιτίας διάφορων αιτιών, όπως η λειτουργική κατάσταση του εξοπλισμού, κυρίως στον σταθμό των εμπορευματοκιβωτίων, η αποχή των τελωνειακών από την 3η βάρδια, η μακρόχρονη παραμονή πλοίων, που περιμένουν για εξυπηρέτηση στις λιμενικές εγκαταστάσεις η οποία πολλές φορές ξεπερνάει τις 100-120 ώρες, και η δημιουργία χώρου εναπόθεσης container εντός των λιμενικών εγκαταστάσεων.

Την ίδια στιγμή, τρεις διαγωνισμοί για ισάριθμες μεγάλες παρεμβάσεις στο λιμάνι θα προωθηθούν μέχρι το τέλος του 2018.

Οι διαγωνισμοί είναι για τα έργα πολιτικού μηχανικού του 6ου προβλήτα, που είναι ένα μεγάλο και δύσκολο έργο, για την προμήθεια τεσσάρων γερανογεφυρών super-superPostPanamax, δηλαδή 19 σειρών η καθεμία, και για την προμήθεια εξοπλισμού συστήματος στοιβασίας στον χερσαίο χώρο.

Αυτές οι παρεμβάσεις θα μπουν σε σειρά μέσα στο 2018 για να ολοκληρωθεί μέσα σε μία τετραετία το μεγάλο έργο του 6ου προβλήτα.

Το λιμάνι, εάν δεν εκτελεστεί αυτό το πολύ μεγάλο έργο, δεν υπάρχει περίπτωση να μείνει στον χάρτη του ανταγωνισμού για λόγους προσέλκυσης ή μη μεγάλων πλοίων και σχετικών γραμμών.

 

Δίκτυο εμπορευματικών κέντρων

Όσον αφορά στην ανάπτυξη των «beyond the port activities» του ΟΛΘ, το κομμάτι αυτό περιέχει και ορισμένα εμπορευματικά κέντρα σε κομβικά γεωγραφικά σημεία είτε με μετοχική συμμετοχή της ΟΛΘ ΑΕ είτε συνεργαζόμενη.

Ακόμη, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης θα συνεργαστεί και με εταιρεία παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών, προκειμένου να αυξηθεί ο όγκος της σιδηροδρομικής μεταφοράς, που σήμερα είναι εξαιρετικά χαμηλός.

Κομβικό θέμα για το λιμάνι είναι και η βελτίωση των οδικών του συνδέσεων.
Η μελέτη για την οδική σύνδεση της 6ης Προβλήτας του λιμένα της Θεσσαλονίκης, έπειτα από την τροποποιημένη σύμβαση μεταξύ ΟΛΘ και Εγνατίας Οδού ΑΕ, αναμένεται να ολοκληρωθεί με απώτατη ημερομηνία τον Οκτώβριο του 2018.

Στο πλαίσιο αυτό, προς το τέλος του έτους, θα δημοπρατηθεί το έργο και στα μέσα του 2020 θα έχει περατωθεί η οδική σύνδεση του 6ου Προβλήτα με τον άξονα της ΠΑΘΕ, κόστους 35 εκατ. ευρώ και μήκους 1,5 χλμ.

Μόνο με τη βελτίωση των συνδέσεων του λιμανιού με τον «έξω κόσμο» θα έχουν μεγάλο θετικό αναπτυξιακό αντίκτυπο τα 180 εκατ. ευρώ των υποχρεωτικών επενδύσεων των νέων ιδιοκτητών της ΟΛΘ.

Σύμφωνα και με παλαιότερη παρουσίαση του Συνδέσμου Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδος, σε μια δυνητική αγορά διαμετακόμισης 1,2 εκ. TEUs της Ν.Α. Ευρώπης και 2,1 εκ. TEUs της Κ. Ευρώπης, η Θεσσαλονίκη θα μπορούσε να διεκπεραιώνει φορτία της τάξης των 600-800 χιλ.TEUs, γεγονός μείζονος σημασίας για την τοπική οικονομία, με πολλαπλασιαστικά οφέλη.

Εκτιμάται, μάλιστα, πως η ανάπτυξη του λιμένα της Θεσσαλονίκης ως διαμετακομιστικό κέντρο και η απορρόφηση φορτίου 1 εκατ. TEUs μπορεί, μακροπρόθεσμα, να αποφέρει συνολικό οικονομικό όφελος της τάξης των 1,5-2,5 δισ. ευρώ, που ισοδυναμεί σε 6-10% του ΑΕΠ της Κ. Μακεδονίας.

Τέλος, άλλο ένα πλεονέκτημα είναι ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι το μοναδικό στην περιοχή που διακινεί χύδην φορτίο σιδηρομεταλλεύματος, λόγω της εγγύτητας με τις γειτονικές χώρες και της ύπαρξης σιδηροδρομικού δικτύου.

 

Από το φύλλο της THESSNEWS #97 (17/03/2018-18/03/2018)

 

 

THESSNEWS / NEWSLETTER


Επάνω