Μετρό Θεσσαλονίκης: Από τη διπλή εξαπάτηση στην προβληματική σύμβαση και την αβεβαιότητα του σήμερα

ΑΠΟΨΕΙΣ 7.1.2019 | 08:00 Στείλτε το με email Εκτυπώστε το

Μετρό Θεσσαλονίκης: Από τη διπλή εξαπάτηση στην προβληματική σύμβαση και την αβεβαιότητα του σήμερα

του ΓΙΑΝΝΗ ΜΑΓΚΡΙΩΤΗ

Χαρακτήρισαν «μαγκιά», στην προεκλογική περίοδο για τον δήμο Θεσσαλονίκης το 1986, την εξαγγελία για την κατασκευή του Μετρό της Θεσσαλονίκης και ας μην υπήρχαν μελέτες, ούτε πόροι. Η «τρύπα» στην Εγνατία, η σπατάλη δημοσίου χρήματος και η ταλαιπωρία της πόλης δεν μετρούσαν μπροστά στις προσωπικές και κομματικές φιλοδοξίες.


Το γεγονός επαναλήφθηκε από τα ίδια πρόσωπα το 1992, όταν την ίδια ημέρα το μετρό της Αθήνας δημοπρατούνταν, αφού είχε ολοκληρωθεί η μελέτη του και είχαν διασφαλιστεί οι κοινοτικοί πόροι, το μετρό της Θεσσαλονίκης, κατά παγκόσμια πρωτοτυπία, δημοπρατούνταν ως ιδιωτικό έργο, δηλαδή τα χρήματα θα τα έβαζε ο κατασκευαστής και θα πληρωνόταν από τα κέρδη της εκμετάλλευσης του μετρό για 40 χρονιά, όταν μάλιστα ήταν γνωστό ότι όχι μόνο δεν θα υπήρχαν κέρδη, αλλά το εισιτήριο θα ήταν επιδοτούμενο.

Η Θεσσαλονίκη λυτρώθηκε από τη διαρκή εξαπάτηση το 2003, όταν η τότε κυβέρνηση αποφάσισε να κάνει το σοβαρό βήμα και να προκηρύξει το μετρό, ως δημόσιο έργο, όπως της Αθήνας.

Το δεύτερο σημαντικό βήμα έγινε το 2006, όταν υπογράφτηκε η σύμβαση με την ανάδοχο κοινοπραξία.

Όμως επειδή στη χώρα μας, δυστυχώς, όλα έχουν και μια κομματική ή προσωπική σκοπιμότητα, ο διαγωνισμός έγινε και η σύμβαση υπογράφτηκε χωρίς να έχουν ολοκληρωθεί οι μελέτες, για να αξιοποιηθεί το γεγονός και οι φωτογραφίες του «Μετρό που έρχεται», στις λαμαρίνες των άδειων εργοταξίων, στις δημοτικές εκλογές του 2006 και στις εθνικές του 2007.

Τα γενετικά προβλήματα της σύμβασης του 2006 και μια σειρά από διοικητικά λάθη στη συνέχεια και τρικλοποδιές από τοπικούς φορείς και φυσικά τους κατασκευαστές φθάσαμε στο 2019 και δεν υπάρχει βεβαιότητα ολοκλήρωσης της βασικής γραμμής, λόγω της τραγικής διαχείρισης των αρχαίων του σταθμού Βενιζέλου τόσο από την προηγούμενη κυβέρνηση το 2013, όσο και από τη σημερινή.

Η επέκταση στην Καλαμαριά, που μελετήθηκε και δημοπρατήθηκε την περίοδο 2010-2012, με σοβαρότητα και χωρίς σκοπιμότητες, προχωράει με καθυστερήσεις βέβαια, αφού έπρεπε να τελειώσει το αργότερο το 2018, λόγω επιλογής της κυβέρνησης.
Δυστυχώς, «Η πρώτη του σταθμού μετρό στο Σιντριβάνι», πριν λίγες ημέρες, σύμφωνα με την ανακοίνωση της ηγεσίας της Αττικό Μετρό Α.Ε, μας θυμίζει τα γεγονότα του 2006.

Στον σταθμό Σιντριβάνι, ο πρώτος μετροπόντικας έφτασε στις 10/11/2009 και ο δεύτερος στις 30/1/2010 και μέχρι τις αρχές του 2012 είχε κατασκευαστεί το 50% του σταθμού.

Γιατί χρειάστηκαν άλλα επτά χρόνια να κατασκευαστεί το υπόλοιπο 50%, εκ των οποίων περίπου τα τρία χρόνια ήταν της προηγούμενης κυβέρνησης και τα σχεδόν τέσσερα της σημερινής;

Δεν θα μιλήσω για τις επεκτάσεις του μετρό στο αεροδρόμιο και στις δυτικές συνοικίες, γιατί είναι στη σφαίρα της φαντασίας, αφού δεν προετοιμάζονται μελέτες, και φυσικά το 1,2 δισ. ευρώ που απαιτείται δεν θα υπάρχει ούτε στο επόμενο ΕΣΠΑ 2020-2027, με τους σημερινούς σχεδιασμούς.

Υπάρχει η λύση του σταθμού της Αγίας Σοφίας, έχει εγκριθεί από το προηγούμενο ΚΑΣ και το ΣτΕ και μπορεί, αν επιλεγεί από την κυβέρνηση, έστω και τώρα, να ολοκληρωθεί με ασφάλεια μέσα σε 2,5 χρόνια ο σταθμός. Είμαι βέβαιος ότι στο τέλος θα γίνει αυτό, αλλά δεν ξέρω ποιος και πότε θα κάνει την ορθή επιλογή.

 

Από το φύλλο της THESSNEWS #139 (05/01/2019-06/01/2019)

THESSNEWS / NEWSLETTER


Επάνω